Trabant4all.page.tl has pages in other languages too,for all people who have Trabant worldwide

The decision to build a car came late in the planning process.^[7] The name Trabant, which in medieval German denoted a foot soldier or personal guard^[8], was chosen in an internal contest in 1957, the year of Sputnik, the first artificial satellite. Previous motorcycle production at Sachsenring had been under the aegis of AWZ (Auto-Werke Zwickau).

The Trabant was a relatively advanced car when it was launched in 1958; with front wheel drive, a unitary construction, composite bodywork and independent suspension all around. The main letdown was the engine: by the late 1950s small cars in western countries mainly used cleaner and more efficient four-stroke engines, as employed in the Volkswagen, whereas budgetary constraints forced the use of a two-stroke engine in the Trabant. When released the Trabant was technically equivalent to the West German Lloyd automobile, which had an air cooled two-cylinder four-stroke engine in the same size vehicle.

The Trabant's air cooled two cylinder 500cc (later 600cc) two-stroke engine was derived from a pre-war DKW design, with minor alterations being made throughout the car's production run. Wartburg, a GDR manufacturer of larger saloons, also used a DKW engine: a water-cooled 3 cylinder 1000 cc two-stroke unit, also found in earlier Saab cars.

In 1958 production began of the original Trabant, the P50. This car was the base of the Trabant series, and even the latest 1.1s had a large number of interchangeable parts with this car. The 500cc 18 hp (13 kW) P50 evolved into a 20 hp (15 kW) version in 1960, gaining a fully synchronized gearbox amongst other things, and finally got a 23 hp 600 cc engine in 1962, becoming the P60.

The updated P601 was introduced in 1964. This car was essentially a facelift of the P60, with a different front fascia, bonnet, roof and rear, whilst retaining the original P50 underpinnings. This model stayed practically unchanged up to its production end, with the most major changes being 12v electrics, coil springs for the rear and a different dash for the latest models.

In 1989 a licensed version of the Volkswagen Polo engine replaced the elderly two-stroke engine, the result of a trade agreement between the two German states. The model, known as the Trabant 1.1 also had minor improvements to the brake and signal lights, a revised grille and replaced the leaf spring-suspended chassis with one using MacPherson struts. However, by the time it entered production in May 1990, the two states had already agreed to German reunification. The inefficient, labor-intensive production line was kept open only because of government subsidies. Demand plummeted, as residents of the east preferred second-hand western cars. The production line closed in 1991 and the factory in Mosel (Zwickau), where the Trabant 1.1 had been made, was sold to Volkswagen. The rest of the company became HQM Sachsenring GmbH.

The Trabant's designers expected production to extend to 1967 at the latest, and East German designers and engineers created a series of more sophisticated prototypes through the years that were intended to replace the Trabi; several of these can be seen at the Dresden Transport Museum. However, each proposal for a new model was rejected by the GDR leadership for reasons of cost. As a result, the Trabant remained in production largely unchanged; in contrast, the Czechoslovak Škoda automobiles were continually updated and exported successfully. The Trabant's production method, which was extremely labor-intensive, remained unchanged.

Although Trabants had been exported from East Germany, they became well-known in the West after the fall of the Berlin Wall when many were abandoned by their Eastern owners after migrating westward. News reports inaccurately described them as having cardboard bodies. This is likely due to the fact that the body of the Trabant was Duroplast, a material that, in East German production, often made use of varying quantities of different fibers, such as cotton, or occasionally paper.

In the early 1990s it was possible to buy a Trabant for as little as a few marks, and many were given away. Later, as they became collectors' items, prices recovered, but they remain very cheap cars. Green Trabants are especially popular as they are said to bring good luck. The popular culture surrounding the Trabant was referenced by the performance artist Liz Cohen in her Bodywork project, which transformed an East German 1987 Trabant into a 1973 Chevrolet El Camino.^[9]

In the late 1990s, there were plans to put the Trabant back into production in Uzbekistan as the Olimp.^[10] However, only a single model was produced.^[11]

Former Bulgarian Foreign Minister and Atlantic Club of Bulgaria founding president Solomon Passy owned a famous Trabant, which he used to take NATO Secretary Generals Manfred Wörner, George Robertson and Jaap de Hoop Scheffer for a ride. Passy's Trabant was also blessed by Pope John Paul II in 2002. In 2005, Passy donated the vehicle, which had become a symbol of Bulgaria's NATO accession, to the National Historical Museum of Bulgaria.^[12]

In 1997, the Trabant was celebrated for passing the "Elchtest" ("moose test"), a 60 km/h (37 mph) swerve manoeuvre slalom, without toppling over like the Mercedes-Benz A-Class infamously did. A newspaper from Thuringia had a headline saying "Come and get us, moose! Trabi passes A-Class killer test".^[13]

In 2007 Herpa, a miniature vehicles manufacturer in Bavaria, showed a scale model of the "New Trabi" and revealed that they planned to introduce it. They bought the rights to the name and plan to produce a series of 5,000 cars. It would likely have a BMW engine and be sold for around €50,000.^[14][15]

In 2007 the Trabant (A P50 painted British Racing Green) was brought into the world of diplomacy. Steven Fisher, the Deputy Head of Mission in the British Embassy of Budapest uses it as his diplomatic car for work.^[16]

In August 2009 it was announced that a new Trabant powered by an electric engine will be unveiled at the 2009 Frankfurt Motor Show on 17 September with production starting if investment can be secured.^[17][18] 
                                                                                                                                                                                                                                           

 1960-ban jelent meg az első kombi, 1962-ben pedig a már ismert karosszériát mutatták be 600-as motorral, 100Km/h végsebességgel. Ekkor már egyenes küllős kormánykerék, kettős egyenes díszléc jellemezte az autót. A fehér autókon szürke, piros, kék, okker vagy zöld volt a díszcsík. A hátsó lámpa alsó részét Magyarországon belülről bíbor burkolattal látták el. A kétüteműek utolsó típusa a P601-es volt, amit 1963-tól készítettek.

Ez a jármű még a mai napig rója Magyarország útjait. Műszerfala kezdetben vajszínű, majd szürke volt, 1965 és 1968 között szögletes kilométerórával szerelték, a műszerfal 1966 áprilisától változott feketére. Ezeknél a kocsiknál 1969-ig nem volt szellőző a C oszlopon, a tank 24l-es volt. Az első embléma a hűtőrácson helyezkedik el, de még nem a jól ismert, egyszerű „körbe zárt villám”, hanem van két oldalra ágazó karja is (szárnyas embléma). Az index és a hátsó prizma pedig fémkeretes. A rendszámvilágítás öt 3W-os izzóval üzemelt, a tükrök pedig ívelt formájúak voltak. 1966-ben már van Trabant 601 Deluxe típus is, amin a külső fémalkatrészek nagyja krómbevonatú, kisebb extrák is találhatóak benne, például rádió, kényelmesebb ülések, eltérő színű belső kárpit. A tető fényezése is esetenként eltérő a karosszéria többi részétől.

Ugyanebben az évben megjelent az automata kuplungos Trabant Hycomat kivitel is, amit csak megrendelésre gyártottak, de meglehetősen nagy példányszámban kelt el, főleg (de nem kizárólag) mozgássérültek részére. 1967-től a gyár kifejlesztette a nyitott változatot, amit először a honvédség és a határőrségrészére gyártott, majd később a civilek számára is hozzáférhetővé tett. A Kübelt a katonaságnak, határőrségnek, a Tramp-ot pedig a civil vásárlóknak szánták. A következő nevezetes évszám 1974, ekkor gördült ki a gyárkapun az egymilliomodik Trabant. Számos apróbb változtatás gazdagította a kocsit ezekben az években. Ilyen volt a kormányzár, az intrevallumkapcsolós ablaktörlő vagy a kibővített színválaszték. 1980-tól már a Deluxe kivitelhez elektromos ablakmosó, ködlámpa, tolatólámpa és kétszólamú kürt is tartozott. Ez 1983-ban kibővült még fejtámlákkal és hátsóablak-fűtéssel is. Ez utóbbi 1987-től minden modellen szériafelszerelés. 1985-től a fényszórókban halogénizzók világítanak, és megjelent a tetőablakos változat is. A felsorolt „extrák” ma már szinte bárki számára nélkülözhetetlen kiegészítőket jelentenek egy autóban, de amint láthatjuk, a „kicsi csoda” esetében ez nem volt mindig így.

Az 1989-es tesztelés és nullszéria után 1990 májusában megindul az 1.1-es Trabant gyártása. Addigra azonban a megváltozott, immáron német politikai és társadalmi helyzet miatt az autó jövője bizonytalanná vált. A kocsi főbb jellemzői: 1043 cm³-es VW Polo licenc motor 41 LE-vel, egytorkú Weber karburátorral, a váltó négyfokozatú (+hátramenet), saját fejlesztés. A vízhűtéses motor miatt jobb lett a kocsi hűtése és fűtése. A motor mérete miatt a benzintankot a csomagtartó alá (kívül) helyezték el (28L). A kocsi elejét számos ponton megerősítették Az első futómű is változott. Változott az első fék, tárcsafékes lett és a kerekek kivitele is. A megújult műszerfalon a km óra mellett egy kombinált műszer tájékoztat a hűtőközeg hőmérsékletéről és a benzinszint-állásról. Megtalálható még olajnyomás- és fékellenőrző, továbbá a vészvillogó visszajelzője is. Billenőkapcsolók sora található a műszerfalon: vészvillogó, hátsóablakfűtés, hátsó ködlámpa, kétfokozatú ventilátor, Universal kivitelnél a hátsó ablakmosó/törlő, némely kivitelnél az első ködlámpa kapcsolója.. Újak a hűtés és fűtés kezelő szervei is. Az ülések fejtámlásak, az utasokat automata övek védik, a kormány négyküllős (mind a 601S deLuxe-ből való). Az új padlóváltó miatt az első szőnyeg ki van vágva. Érdekesség. hogy a váltó nem középen van; az „anyósülés” felé van egy kissé eltolva. Újdonság a két, kormánynál lévő ún. bajuszkapcsoló: a bal oldali az irányjelző, reflektor/fény- kürt; a jobb oldali az ablaktörlő intervallumkapcsolója. Ezek az újdonságok mind az 1.1 S, mind az 1.1 1989-ben megtalálhatóak voltak. Teljesen újak a belül fém merevítéses, új formájú és nagyobb műanyag lökhárítók (elől/hátul), a már szintén említett új hátsólámpák (integrált ködzáró és tolatófénnyel). A felszereltségből nálunk, Magyarországon hiányzott a hátsó biztonsági öv (a rögzítési pontok megvannak!), az első ködlámpák és azok kapcsolója. Említésre méltó még az Universal – nálunk is – szériafelszereltségét képező kalaptartó, amely nagy mérete miatt nem túl praktikus elem, ezért gyakran kidobták az autóból, így manapság nagyon ritka.

Mindeközben történtek meg nem valósult próbálkozások is Trabant-gyártás történetében. A hatvanas évek végén a sorozatgyártás küszöbére érkezett a Trabant 601 utódja a 603, ami igencsak forradalmi konstrukció volt. Megtartotta elődje előremutató jellegzetességeit, az elsőkerékhajtást és a műgyanta és gyapothulladékból komposztált duroplaszt karosszériát. De a formavilág és a hajtáslánc egyre csak korszerűsödött. A kétütemű kéthengeres helyére Wankel-motort álmodtak a bátor keletnémet mérnökök. 1968-ra az üzemi- és gyártáspróbák alapján némileg módosultak. Ekkorra a palettán már a Skoda 1000MB motorja, a Wankelmotor és a Wartburg 3 hengeres, kétütemű, vízhűtéses motorja szerepelt. A teljesen kész autót sorozatgyártástól már csak a gyártósor felállítása választotta el... Azonban a politika közbeszólt, így 1968-ban nem kapta meg a gyár az engedélyt e csodamasina gyártásához.

Hogy mégis mi okozta a tervek kudarcát:

-1968-ra a a Wankel-motor licence lejárt, és az NSU gyár megváltozott marketingpolitikája miatt nem kívánta a szerződést meghosszabbítani.

-A csehszlovákiai megszállás miatt a politikai és gazdasági kapcsolatok megromlottak, így a Skoda gyár motorjára nem számíthattak.

-Az AWZ saját kapacitása, illetve az eisenachi Wartburg gyár motorgyártó kapacitása nem fedezte volna az új típus motorigényét.

Bár már szériaérett volt az autó, mégsem készült a 603-asból egyetlen darab sem. Azt rebesgetik, a Trabant 603 mégsem halt meg teljesen: egy másik autógyár fizetett a koncepcióért és azt felhasználta egy pár évvel későbbi modelljéhez, igaz, Wankel-motor és duroplaszt karosszéria nélkül. Ez a modell Volkswagen Golfként lett ismert.

                   

Die neue Karosserie, die ab 1964 in Serie gebaut wurde, zeichnete sich durch ihre geraderen Linien und angedeutete Flossen am Heck aus. Der Trabant wurde insgesamt 18 cm länger, und 5 kg leichter. Ein Jahr später erschien auch der Kombi „Trabant 601 universal“ mit umklappbaren Rücksitzen und einer Lade-Kapazität von 1.400 l.

Der Zweitaktmotor, der den Trabant antrieb – und dessen konstruktive Ursprünge bei den drehschiebergesteuerten DKW-Motorrad-Rennmotoren der 1930er-Jahre lagen – veraltete derweil mehr und mehr. Zwar lag er mit seiner Leistung von 17 kW noch immer auf dem Niveau seiner Klasse, der „Ente“ mit 12 kW und dem „Käfer“ mit 25 kW, jedoch setzte selbst das sozialistische Ausland inzwischen auf die deutlich sparsamere, leisere und kultiviertere Viertakt-Technik.

Bei Sachsenring war eine Bauzeit des Trabant 601 bis 1967 vorgesehen. In der Zwischenzeit entwickelte man eine halbautomatische, elektrohydraulische Kupplung (Hycomat), einen verbesserten Motor mit 19,1 kW (26 PS) und eine hauptsächlich für die NVA vorgesehene „Kübel“-Variante, ab 1978 auch als zivile Variante „Tramp“ erhältlich. Der „Tramp“ war dem Export unter anderem nach Griechenland vorbehalten.

Zu dem für 1968 vorgesehenen Nachfolger kam es jedoch nicht. Auch weitere Projekte in den 1970ern scheiterten, da sie politisch nicht gewollt und wirtschaftlich schwer zu realisieren waren.

Der Trabant 601 wurde nur noch in Details weiterentwickelt. Nennenswert sind die Einführung einer elektrischen Scheibenwischwaschanlage (1977), Zweikreis-Bremsanlage (1980), neues Lenkrad aus Hartschaumstoff (1982), die Umstellung auf 12 V Bordspannung und H4-Scheinwerfer sowie der Einbau einer elektronischen Zündanlage, eine Momentanverbrauchsanzeige am Armaturenbrett (1984). Bis 1988 gab es insgesamt 17 solcher Verbesserungen.

Der Trabant wurde in sechs Grundvarianten angeboten. Neben der „Standard“-Variante gab es den Trabant „S“ (Sonderausstattung) und den Trabant „de Luxe“. Diese Varianten gab es sowohl in der Limousinen als auch in der Kombiversion (Universal). Die „S“ und „de Luxe“ Modelle enthielten die Innovationen, die noch nicht im Standardmodell eingebaut wurden. Der Trabant „de Luxe“ unterschied sich vom „S“ noch durch eine zweifarbige Lackierung und durch verchromte Stoßstangen.

Da auch in anderen Autowerken des Ostblocks die Entwicklung bis Mitte der 1980er-Jahre weitgehend stillstand, gehörte der Trabant auch am Ende seiner Zeit noch zum Straßenbild der DDR. Dennoch konnten die wenigen meist oberflächlichen Veränderungen des Modells die Bürger nicht darüber hinwegtäuschen, dass der 601 nach den 26 Jahren seiner Produktion völlig veraltet war.

 

Auto-Union AG dont les usines étaient situées en Saxe prussienne qui appartenait en partie au fondateur d'Audi, August Horch, fut exproprié lors de l'arrivée de l'Armée rouge. Dès 1948, l'usine de Zwickau lança la construction d'une voiture conçue par la société avant la seconde guerre mondiale, sous le nom de modèle F8. Elle constitua la base de la première Trabant 601 (1957)^[1].

La Trabant, qui fut initialement une petite automobile économique et robuste devint, par suite du manque d'innovations qui en fit un modèle irrémédiablement dépassé, le symbole de la faillite économique de la RDA. Cette absence de renouvellement ne doit cependant pas dissimuler le remarquable talent d'ingénieur qui a présidé à la conception de la voiture : son architecture est d'une logique difficilement surpassable, l'esprit de simplification est admirablement abouti, chaque solution de détail représente un compromis (presque toujours) réussi entre un prix de revient industriel minimal et une réponse aussi appropriée que possible au cahier des charges. Le moteur, installé à l'avant, est placé en position transversale, ce qui est à l'époque une innovation.

La Trabant satisfait clairement au précepte stoïcien « rien de trop », ce qui est une manière de se rapprocher de la perfection (d'où son statut de voiture culte). Quelques exemples : ni de pompe à eau, ni pompe à huile ni de circuit de lubrification, pas même de pompe à essence puisque la gravité assure l'alimentation du carburateur. La suspension à lames transversales, certes un peu sommaire, s'accommode assez bien des modestes performances du véhicule. Le freinage est d'une efficacité surprenante malgré quatre tambours, car conçu en tenant compte de l'absence totale de frein moteur, du fait de la présence d'une roue libre destinée à éviter les serrages de pistons sur ce moteur fonctionnant au mélange. À cause des vibrations, le carnet de bord recommande de s'assurer au moins une fois par an que vis et boulons sont bien serrés.

Il y a loin des promesses de la planche à dessin aux réalités du véhicule lambda. Le vieillissement des équipements de production, en même temps qu'il réduisait les coûts, dégradait gravement la qualité. Le choix d'une carrosserie en plastique était audacieux à l'époque, et l'absence de développement ultérieur pérennisait le manque de fiabilité et d'endurance de certaines pièces en matériau synthétique. Les suspensions étaient sujettes à de multiples avaries, de même que l'équipement électrique.

Mais la voiture pouvait s'entretenir et se réparer « à la maison » avec un outillage manuel simple. Le cycle deux-temps retenu pour le moteur en raison de la simplicité et de l'économie de fabrication, et parce qu'il était caractéristique du groupe motopropulseur DKW d'avant-guerre utilisé, était condamné d'avance à disparaître du paysage automobile. Sa consommation était forte, compte tenu des performances délivrées. Quant à sa pollution, mieux vaut ne pas en parler… En dépit de ces aspects frustrants, la Trabant est une merveille d'intelligence technique et un véhicule plus agréable à conduire qu'on ne pourrait l'imaginer.

Entre 1957 et 1991, il en fut fabriqué 3 051 385 exemplaires, la dernière étant un exemplaire rose bonbon^[2]. En 2007, il en restait environ 52 400 exemplaires en circulation en Allemagne^[2]. Au cours de sa période de production, elle fut la seule voiture au monde à valoir plus cher d'occasion que neuve en raison de délais d'attente compris en moyenne entre dix et quinze ans^[2].

Un prototype électrique de Trabant est présenté au Salon de Francfort qui se déroule du 17 au 27 septembre 2009. La Trabant nT ou "new Trabi" pourrait être commercialisée en 2012, au prix de… 20.000€ selon le Süddeutsche Zeitung.

                                              

Poza duroplastem zastosowano też inne rozwiązania techniczne, kontynuowane w następnych modelach: dwusuwowy małolitrażowy silnik, duże szyby, stosunkowo pojemne wnętrze, itp.). Kolejną wersją tego modelu był samochód P-50, który w 1957 r. nazwano trabantem (dla uczczenia wystrzelenia w ZSRR sputnika – niem. trabant). Po wersji P-50, w latach 1957-1989 produkowano jeszcze modele oznaczane jako P-600 i P-601. Model P-600 był jedynie rozwinięciem technicznym modelu P-50 (silnik o pojemności 600 cm³), natomiast wprowadzony w 1964 roku model 601 był bardziej przełomowy. Wprowadzono nową stylizację nadwozia (wzorowaną na samochodach produkowanych w USA), oraz później kolejne zmiany takie jak: instalacja elektryczna o napięciu 12V, tylne zawieszenie oparte na sprężynach i poprzecznych wahaczach, zmieniona pompa hamulcowa, bezobsługowy elektroniczny zapłon, nowa konstrukcja felg, ogrzewana tylna szyba, światło przeciwmgłowe i wsteczne, zagłówki siedzeń przednich oraz bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa.

W latach 1990-1991 produkowano ostatnią wersję trabanta – model 1.1. Był on wyposażony w czterosuwowy silnik od Volkswagena Polo – stąd ich popularna nazwa Trapolo (lub Trampolo). Wszystkich modeli Trabanta wyprodukowano w Zwickau 3 051 485 sztuk, z których w chwili zjednoczenia Niemiec było eksploatowanych ok. 2 miliony i głównie dzięki trabantom NRD była najbardziej zmotoryzowanym krajem bloku wschodniego (w roku 1989 na jeden samochód osobowy przypadały 4 osoby).

Trabanty produkowane po 1990 r. z czterocylindrowymi silnikami czterosuwowymi od Volkswagena Polo o pojemności 1043 cm³, o mocy 29 kW (39,5 KM), miały lepsze osiągi. Oprócz zwiększenia pojemności silnika, wprowadzono także inne zmiany – resory piórowe zamieniono na kolumny McPhersona, zbiornik paliwa został umieszczony pod bagażnikiem (w modelu 601 był umieszczony pod maską). Rozstaw śrub kół uległ znacznym modyfikacjom (przystosowanie do standardu europejskiego). Przednie hamulce bębnowe zastąpiono tarczowymi. Wprowadzono też kilka zmian związanych ze stylistyką pojazdu – nowa deska rozdzielcza, inny kształt (teraz metalowej) maski przedniej, nowe lampy tylne, w których zintegrowano tylne światło przeciwmgielne i cofania, nowa atrapa oraz plastikowe zderzaki. Trabant, a zwłaszcza jego wersje sprzed roku 1990, jest jednym z symboli "realnego socjalizmu" i odzwierciedleniem wielu tendencji politycznych i socjologicznych w krajach socjalistycznych. Był przedmiotem licznych dowcipów, ale już w latach 90. stał się w Europie Zachodniej samochodem kultowym i doczekał się w Niemczech licznych klubów miłośników. Również w Polsce powstały kluby miłośników tej marki.
Potocznie nazywany Sputnik na kółkach, Ford karton, Trabi, Zemsta Honeckera, mydelniczka, trampek, skrzydlak^[1]

Modele Trabanta [edytuj]

P50 – Trabant 500 [edytuj]

7 listopada 1957 zjechał z taśmy fabrycznej pierwszy Trabant. Wyposażony był w silnik dwusuwowy o pojemności 500 cm³ o mocy 13 kW (18 KM). Jak u poprzednika Trabanta – P70 – poszycie wykonane było z duroplastu, lecz osadzone było na stalowej konstrukcji. Rok później został wprowadzony nowy silnik Typ P50/1 o mocy 14,7 kW (20 KM) oraz nowy gaźnik 28 HB 1-1. Od maja do października 1962 zastosowano nowy silnik Typ P50/2. Natomiast w czerwcu zastosowano silnik o większej pojemności 594,5 cm³. Tak narodził sie Trabant 600. Model był produkowany od 1957 do 1962 roku o dwóch rożnych nadwoziach. Wersja Limuzyna (sedan) oraz Universal (kombi).

Ogółem wyprodukowano 131 440 sztuk wersji P50.

P600/Trabant 600 [edytuj]

Produkowany był w latach 1962-1964 w ilości 106 628 sztuk. Od swojego poprzednika różnił się tylko pojemnością silnika – 594,5 cm³ (przez co uzyskano wzrost mocy do 23 KM) oraz niewielkimi zmianami stylistyki nadwozia.

Trabant 601 [edytuj]

W 1964 roku wyszedł kolejny model Trabanta. Początkowo zostało zmienione całkowicie nadwozie. Bardziej kwadratowe nawiązywało do stylistyki aut "zachodnich". Na początku produkowano go z silnikiem o pojemności 594 cm3 i mocy 23 KM. Z biegiem czasu silnik wzmocniono dawką 3 KM, do mocy 26 KM. Produkowany był jedynie z nadwoziem limuzyna (wersja "Universal", tj. kombi była wówczas dostępna jedynie w modelu P600). W 1965 roku wprowadzono P601 kombi, dzięki czemu pojemność bagażnika wzrosła do 1400 litrów.

• W 1965 roku dodano nową paletę kolorów nadwozia. Powstała również wersja dla inwalidów. Model Trabant 601Hycomat posiadał półautomatyczne sprzęgło, dzięki czemu biegi można było zmieniać bez potrzeby wciskania pedału sprzęgła.
• W 1969 roku zmodernizowano silnik – moc wzrosła do 19kW (26 KM). Wprowadzono również modele 601S (Sonderwunsch) oraz 601 deLuxe.
• W 1973 roku wyszedł milionowy Trabant.
• W 1980 roku zadebiutował nowy model trabanta 601 – 601S deLuxe.
• W 1982 roku wyprodukowano dwumilionowy Trabant.
• W 1983 roku została zmodernizowana instalacja elektryczna z 6 na 12 V.
• W 1984 roku został wprowadzony gaźnik 28H1-1.
• W 1985 roku został zmodernizowany zapłon na elektryczny ESE-2H (EBZA).
• W 1988 roku trwały prace nad nowym modelem z silnikiem czterosuwowym – Trabant 1.1N.
• W 1990 roku wyprodukowano trzymilionowego Trabanta (licząc modele P50 i P600 łącznie). W tym roku również została zaprzestana produkcja modelu 601; wyprodukowano 2 818 547 sztuk modelu 601, jego następcą stał się Trabant 1.1.

Trabant 601RS [edytuj]

Był to model przeznaczony na wyścigi, wzmocniony i wyposażony w silnik dwusuwowy o pojemności 800cm³; konkurował z niektórymi samochodami produkcji zachodnioeuropejskiej.

Trabant 1.1 [edytuj]

 

На автомобиле стоял поперечно расположенный рядный двухтактный, двухцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения объёмом 0,6 л. (изначально 0,5 л.) и мощностью всего 26 л.с. (изначально 18 л.с.). Он конструктивно происходил от довоенных моделей DKW и их послевоенных аналогов IFA.

Двухвальная коробка передач имела очень оргинальную для тех лет конструкцию, связанную с поперечным расположением силового агрегата — впоследствии эта схема получила широчайшее распространение, и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении.

Таким образом, «Трабант» можно считать конструктивной предтечей бо́льшей части современных переднеприводных автомобилей. На Западе первой серийной моделью с таким размещением силового агрегата был английский MINI, но у него главная передача располагалась в картере двигателя — эта схема особого дальнейшего распространения не получила.

Часть машин, преимущественно — предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat (передачи переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему) — для тех лет весьма прогрессивное решение.

Подвеска машины отличалась крайней простотой, но при этом имела достаточно совершенную кинематику.

Передняя независимая подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов.

Задняя подвеска была также независимой, выполнена тоже на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы.

Рулевое управление было уже реечного типа, достаточно лёгкое и точное.

Кузов автомобиля, вопреки распространённому заблуждению, не был цельнопластиковым — в отличие например от американского «Шевроле-Корвет» или советских «Старта» и «Зари».

Каркас кузова «Трабанта» был обычным, из стальных штамповок, а вот наружные декоративные панели были сделаны из так называемого «дуропласта» — материала на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства, что было сделано для экономии стального листа, бывшего в те годы в дефиците. Эта же технология применялась и для более ранних восточногерманских моделей, например, IFA F8 и AWZ P70 «Zwickau» (о них см. выше).

По лицензии детали для различных автомобилей (например, капоты для MINI) из дуропласта выпускались в Великобритании известной фирмой-производителем изделий из пластмасс Formica, но там этот материал не получил такого распространения, как в ГДР.

Дуропласт был в какой-то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику, но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства: выклейка стеклопластиковых деталей была (и остаётся до настоящего времени) сложным, трудоёмким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска, а дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой.

В результате, автомобиль весил всего 620 кг, и при правильной эксплуатации был малоуязвим для коррозии. Кроме того, это позволяло варьировать дизайн в весьма значительных пределах за счёт освоения в производстве пластиковых панелей, оснастка для изготовления которых обходилась намного дешевле, чем штампы для металлических кузовных деталей. Впрочем, после ресталинга 1964 года ни один из многочисленных проектов внешней модернизации «Трабанта» (например, разработанный совместно с чешской «Шкодой» Trabant P1100) реализован не был, и к концу своего выпуска в 1991 году автомобиль выглядел настоящим антиквариатом — хотя его механика в течение всего периода выпуска подвергалась мелким модернизациям и улучшениям.

[править] Модификации

Наряду с базовым двухдверным седаном выпускались универсал («Kombi», в ряде источников — «Universal»). Также, выпускались военная модификация — «кюбель» (открытый автомобиль с упрощённым кузовом без боковых дверей) и её гражданская версия — Trabant Tramp.

Начиная с модели «601» предлагались комплектации — S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование — противотуманные фары и задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража поездки, и так далее.

Помимо этого, существовали многочисленные экспериментальные образцы, не дошедшие до серийного производства.

Например, совместно со «Шкодой» был разработан хетчбэк с четырёхтактным двигателем. В 1979 году совместно со специалистами завода в Эйзенахе (выпускавшего «Вартбурги») была разработана ресталинговая версия, внешне очень напоминавшая собтсвенно «Вартбург». Также, проект рестайлинга был разработан на самом «Заксенринге» в 1981-82 годах.

Ни один из этих вариантов модернизации в серийное производство не пошёл. Зато с 1988 года стали выпускать модификацию Trabant 1.1 с 1100-кубовым мотором от Volkswagen Polo, которая постепенно стала вытеснять вариант с двухтактным мотором. Изначально планировалось совместить модернизацию механики с рестайлингом, однако, на практике этого не случилось.

Следует также отметить экспериментальные «Трабанты» с роторными двигателями по типу системы Ванкеля, с которыми много экспериментировали во всём мире в шестидесятые — восьмидесятые годы, но до серийного производства дело дошло только в ФРГ (NSU), СССР (ВАЗ) и Японии («Мазда»).